KAŠPAROVNA
Frantisek Kaspar 1883 - 1971 |
|
Frantisek Kaspar 1883 - 1971
Životopis vyjatý z knihy Jak létají sny od Břetislava Ditrycha
Vydala Mladá fronta 2008
Tuniský Wright
Vstoupil jsem do letadla, rukama se chopil křídel a pevně držel. Bez dalšího přemýšlení jsem zavolal Hopl, on do toho strčil a už to šlo. Podvozek se zakutálel dolů a já při udržení křídel v rovině jsem dopadl klouzavým letem na zem, trochu pošramocený i s letadlem. Na další pokusy jsem již nestačil.
František Kašpar
Musím přiznat hned na začátku: Řezbář, hudebník a především světoběžník a neúnavný vynálezce František Kašpar, o jehož podivuhodných a neznámých osudech budu s pomocí jeho vzpomínek vyprávět, nemá s naším prvním aviatikem inženýrem Janem Kašparem z Pardubic nic společného. Kromě roku narození, touhy podívat se do světa - a vzlétnout vlastním aeroplánem. Narodil se v roce 1883 vSeničce nedaleko moravské Litovle, kde byl jeho otec nájemcem malého mlýna, od roku 1892 se stal stárkem ve mlýně přímo v Litovli. Když Františkovi skončila škola, odešel do Opavy, kde se učil řemeslu v dílně na výrobu hudebních nástrojů. U mistra však neměl lehký život, jednou dostal dokonce trumpetou do zad, a rozhodl se proto utéci domů. Ale ani rodině se nedařilo, otec byl nemocný, zadlužili se, museli prodat domek. Stručně řečeno - bída s nouzí. Jednou šel kolem našeho domku námořník, který sloužil v Půle, vzpomínal mnohem později František Kašpar. Zalíbil se mu tak, že ho zavedl domů. A námořník vyprávěl o službě u námořnické kapely. Moře, dálky, hudba, námořnická uniforma, to by se Františkovi líbilo. Pan námořník Němeček z nedaleké vsi přidal k vyprávění několik dobrých rad a adresu, kam poslat žádost. Kdyby se tedy František rozhodl. Čtrnáctiletý František byl rozhodnutý rázem, rodiče souhlasili. Zkusí štěstí ještě se dvěma ka¬marády. Žádost a doporučení jim napíše pan Herman, u něhož se učili na housle a na trubku. Zanedlouho přišla odpověď, že jsou přijati. V listopadu 1897 došli nejdříve do olomouckých kasáren k odvodu, pak odjeli vlakem do Vídně, po týdnu dorazili rychlíkem do Půly, která byla tehdy součástí habsburské říše. Poprvé uviděli moře, válečný přístav, rybí trh, římský amfiteátr. V kasárnách c.k. Marinemusik si je kapelník prohlédl a rozhodl, kdo na jaký nástroj bude hrát. František a Ferda na housle a lesní roh, Vilém přidá k houslím klarinet. Dostali uniformu a šavli a za čtrnáct dní propustku na první vycházku do města. Slunce, modrá obloha, modré moře. Určitě nádherný obrázek. František říká kamarádům: Nejradši bych jezdil po vodě na velocipédu a lítal ve vzduchu jako rackové. Později si ta slova připomene. Z trojice byl nejmenší a nový kapelník mu brzy přidělil místo lesního rohu bubínek. A poslal ho do Vídně, aby se správně naučil na bicí a uměl udržovat a napínat kůže. Po šesti měsících se vrátil do Půly, v kapele dostal při vojenských parádách místo jako malý bubeníček. Hrál i na xylofon a účinkoval také na koncertech v místním Kasinu a v divadle. Několikrát se také zúčastnil námořních manévrů. Zanedlouho měl dvě hvězdičky a byl snad nejmenším a nejmladším poddůstojníkem u rakousko-uherského námořnictva. Hudba se mu líbila, o to nic, ale v devatenácti přemýšlel, co dál. Věčně v Půle zůstat nechtěl. Opustit armádu bez důvodu však nebude snadné. Kdosi mu poradil, aby se hlásil jako nemocný. Vídeňák doktor Bezděk se na mě podíval a řekl, že mě nechá zavřít. Naštěstí to nemyslel vážně: Poslu tě domů k mamince na české buchty. A tak byl v polovině roku 1902 zpátky na Moravě a u bratra v Litovli se začal učit řezbářem. Práci pak nalezl v Olomouci. Ráno od šesti do osmi večer, tam a zpátky tři hodiny pěšky. Krušný život. Vydržel jen tři měsíce. V jedněch olomouckých novinách se dočetl, že kdesi v Německu hledají k hudbě bubeníka. Přihlásil se a byl přijat. Přesto si i na „marinu" ještě jednou vzpomněl. Nakreslil vodní velocipéd pro šest námořníků a návrh poslal velitelství rakous-ko-uherského válečného námořnictva do Půly. Odpověď byla krátká a stručná: Závada je v potřebě silných svalů. Procestoval Německo, volný čas věnoval ke zdokonalení hry na xylofon. V roce 1906 se do Olomouce vrátil, ale nemínil zůstat dlouho, hned plánoval cestu na Dálný Východ, který ho zajímal. Na tak dalekou cestu je zapotřebí hodně peněz. Umínil si, že je vydělá hraním na xylofon na jihu Evropy. Putování začal v Rakousku, dostal se až do Bělehradu, pak se ale na doporučení krajanů kvůli neklidným poměrům na Balkáně musel vrátil. A cestu na Dálný Východ zatím odložit. Znovu přijal místo u hudby v Německu a dostal se s ní až do Kónigsbergu, dnešního Kaliningradu, který patřil k Německu. Jako obvykle pročítal místní noviny a okamžitě ho zaujala nabídka na místo bicích nástrojů v orchestru městského divadla a kasina v Tunisu. Neváhal. Zakrátko dokonce dostal poštou jízdenku a peníze, za něž si při cestě v Lipsku zakoupil soupravu bicích. A v tuniském orchestru měl takový úspěch, že už za dva týdny byla v programu uvedeno samostatně „sólo na xylofon" a z Františka Kašpara se stal Francois Kašpar. V Tunisu se mu líbilo. Jistě i proto, že tam byl pivovar a jeho majitelem pan Hilschner ze Sva¬tého Kopečka u Olomouce, jeho žena byla z Prahy. Znovu po deseti letech viděl modré moře a blynkytnou oblohu. A vzpomněl si na někdejší přání, dávný sen: Jezdit po moři na velocipédu a létat ve vzduchu jako rackové. Co teď brání tomu, aby sen uskutečnil? Nic. Najal si velkou a prázdnou zámečnickou dílnu. Začal kreslit náčrty hydrocyklu, tentokrát pro jednu osobu. Pak zhotovil dřevěnou kostru na plováky (je přece vyučený řezbář) a potáhl ji tenkým pozinkovaným plechem. Na plováky přidal trubkovou konstrukci s kormidlem a vrtuli s nožním pohonem. Hydrocykl byl poměrně těžký, vážil 68 kilogramů, materiál ho přišel na 700 franků. Jednoho srpnového rána 1908, po sedmi měsících práce, posadil hydrocykl poprvé na vodu. Hned při prvním záběru na pedály se ukázalo, že jsem to dobře trefil... Uvažoval, co udělat jinak, co a jak vylepšit. Míjel parník, jehož vlny jezdce i s hydrocyklem převrátily. Kočičí rychlostí jsem plavidlo narovnal, na cestující zamával mokrým kapesníkem a šlapal si to zpátky do přístavu, napsal do popisku pod fotografii. Stavba druhého hydrocyklu mu trvala čtyři měsíce. Byl levnější, ale hlavně lehčí. A o polovinu rychlejší. Neměl už kormidlové kolo, ale řízení bylo šikovně uloženo v otáčivé rukojeti řidítek. Začátkem ledna 1909 opět vyjel kanálem na širé moře. Bylo bezvětří, přesto sjížděl po velkých vlnách nahoru a dolů. Připadal jsem si v moři jako smítko, vzpomínal. V polovině září 1909 hydro¬cykl úspěšně vyzkoušel s vypůjčeným motorkem švýcarské firmy Motosacoche o výkonu jedné a čtvrt koňské síly. Byl spokojený a řekl si, že vodní velocipéd už více vylepšit nemůže. A začal přemýšlet o létání. Pokrok v aviatice průběžně sledoval v novinách. Věděl, že v listopadu 1908 se ve Francii podařil Henri Farmanovi první meziměstský přelet z Mourmelonu-le-Grand do Remeše. Na 27 kilometrů potřeboval 20 minut. Že posledního dne zmíněného roku vytvořil americký aviatik Wilbur Wright světový rekord, když ulétl téměř 125 kilometrů za 2 hodiny a 21 minutu. Že začátkem roku 1909 Louis Blériot úspěšně vyzkoušel slavný typ s pořadovým číslem XI. S ním přelétne 25. července jako první na světě Kanál La Manche a spojí tak přes moře Francii s Anglií. To všechno věděl. Ale asi nejvíc ze známých aviatiků ho zajímal Alberto Santos-Dumont a jeho aeroplán Demoiselle-Slečinka, který slavný vzduchoplavec, aviatik a konstruktér poprvé vyzkoušel v listopadu a prosinci 1907. Stála 5000 franků. Byl to sice vůbec nejlevnější aeroplán, ale František Kašpar dostával jako hudebník 200 franků měsíčně. Ne, na hotový stroj by hned tak neušetřil. Postaví si podobný sám. Slečinka, kterou Santos-Dumont stvořil za neuvěřitelných čtrnáct dní, dostala nejdříve jmé¬no Libellule-Vážka. Právem. Reklama tvrdila, že to je nejrychlejší, nejlehčí a nejmenší letadlo na světě. A to platí vlastně dodnes. Rozpětí bambusových křídel Santos-Dumontova jednoplošníku bylo 5 metrů a 10 centimetrů, jejich šířka 2 metry, délka kostry trupu 8 metrů. Prázdný stroj i s lehounkým dvouválcovým motorem Dutheil a Chalmers o výkonu 18 k byl položen neobvykle vpředu na křídlech a vážil pouhých 56 kilogramů. Podvozek tvořila tři bicyklová kola. Později Santos-Dumont konstrukci posílil a použil i silnější motory Antoinette, Darracq nebo Clément-Bayard, umístěné již pod křídly. Tomu také odpovídala vyšší cena sériově vyráběných strojů - 7 500 franků. I tak zůstala Slečinka zdaleka nejlevnějším aeroplánem, který se navíc dal v rozloženém stavu převážet běžným automobilem. František Kašpar si nejdříve objednal v Paříži bambusové tyče o délce 6 metrů. Bydlel v jed¬nopatrovém domku v arabské čtvrti Tunisu. Na ploché střeše sestavoval podle plánku křídla z bambusových tyčí a přišíval k nim plátno, na vhodnější hedvábí mu nedostačovaly peníze. Ani na motor. Proto nevyrobí křídla pevná, ale pohyblivá Bude jimi mávat vlastní silou. Slunce bylo tak silné, že musel být od hlavy po patu zabalený do prostěradla. Pomáhal mu Fran¬couz Gabriel Sénemand. Když dokončili podvozek, přidali k němu kolečka, také z obyčejného bicyklu. Kluzák dostal jméno Sokol. První pokus v létání byl primitivní. Byli jsme na to dva. Vynesli jsme podvozek s volně nasa¬zenými křídly na kopec a tam je připravili pro slet. Vstoupil jsem do letadla, rukama se chopil křídel a pevně držel. Bez dalšího přemýšlení jsem zavolal Hopl, on do toho strčil a už to šlo. Pod¬vozek se zakutálel dolů a já při udržení křídel v rovině jsem dopadl klouzavým letem na zem, trochu pošramocený i s letadlem. Na další pokusy jsem již nestačil. Zpravodaj tuniského listu je však optimističtější: Náš „tuniský Wright" neztrácí odvahu ani na okamžik a nepochybuje o konečném úspěchu, končí jeho zpráva. Pověst o Kašparových pokusech se dostala i domů. V článku nazvaném Český aeroplán píše 28. srpna 1909 litovelský list Selská stráž: Mladý vynálezce František Kašpar, rodák ze Seničky u Litovle, nyní delší čas dlící v Tunisu, koná pilné pokusy se svým letadlem. V minulých dnech poslal nám pan Kašpar s dopisem číslo deníku„La Dépeche Tunisienne", který přináší zprávu o aeroplánujeho. Mladého vynálezce nazývá list uvedený tuniským Wrightem. Letadlo pana Františka Kašpara má dosti společného s aeroplány Demoiselle Santos-Dumonta, píše La Dépéche Tunisienne, které vystaveny byly v salonu pro vzduchoplavbu v Paříži a jež prohlášeny byly za typy velmi dobré, má však mnoho předností před těmito. A ku konci: Naskytne se nám jistě za nedlouho příležitost, abychom se vrátili k zajímavým jeho pokusům, které nás přesvědčí, že Tunis nezůstává za metropolí v umění ani v pokroku. Pan Kašpar sám píše, že na nějaký čas byl nucen pro porouchání přístrojů odpokusů upustiti... Přejeme podnikavému krajanovi mnoho zdaru. My jistě také, ke zmínce o metropoli dodejme, že Tunisko bylo tehdy francouzským protek¬torátem. Další pokusy však tuniský Wright blíže nepopsal a brzy jich zanechal. Vlastně musel. Městský orchestr, kde měl takový úspěch s xylofonem, byl rozpuštěn. František Kašpar přijal, přes krátk¬ou odbočku, kdy se věnoval fotografování, místo v divadle Varieté v Alžíru. Kapelníkem se tam totiž stal pan Mayer, který řídil orchestr v Tunisu. Kde skončil svůj let Sokol nevíme, ale hydrocykl složil František Kašpar do bedny, poslal do Alžíru a tam pak uložil ve skladišti pobřežních lázní. Zdá se vám, že jeho období vynálezů skončilo? Kdepak. Koncem roku 1909 se rozhodl, že si na hydrocyklu udělá malý výlet po moři. Pohánět dvojkřídlou vrtuli musel zase vlastní silou, půjčený motorek už dávno vrátil. Z lázní došlapal do přístavu a rychlostí zhruba 10 kilometrů za hodinu se projížděl mezi bitevními loděmi, křižníky a dalšími plavidly. Není divu, že se lidé na břehu se podivovali neznámému muži, který jel na kole po vodě. Pozdravovali ho, mávali, tleskali. Výlet to byl krásný, ale hydrocykl putoval zpátky do skladiště. I tady si jeho jízdy povšimly místní noviny - a v únoru 1910 přinesl zprávu i s foto¬grafií český časopis Vynálezy a pokroky. František Kašpar o sobě uměl dát vědět. Zanedlouho se dočetl v novinách, že v březnu bude v Marseille výstava vynálezů. A rozhodl se, že tam svůj hydrocykl pošle. Přinejhorším to bude jeho poslední cesta, řekl si. A po skončení výstavy ho někomu daruji. Dostal zlatou medaili, ale vodní velocipéd mu nevrátili.. Ozvala se však ženevská továrna na motocykly Motosacoche s dotazem, jestli by nesestro¬jil jeden hydrocykl s jejich motorkem. Bratři Armand a Henri Dufauxové totiž vyráběli lehké přídavné motorky pro bicykly. Odpověděl, že z časových důvodů nemůže, má právě hudební závazky v Alžíru, ale jedno řešení si dovoluje navrhnout. Mohl by, pokud se dohodnou, postavit hydrocykl přímo u nich, v továrně. K nabídce nezapomněl přiložit fotografie z Tunisu, kde jejich motorek, jak už víme, jeden den s úspěchem vyzkoušel. Koncem května už byl v Ženevě, začátkem července dokončil první hydrocykl. Teď se jmenu¬je Hydrosacoche. Možná mu bratři vyprávěli i o svých pokusech na poli aviatiky. Začátkem roku 1905 navrhli létací stroj, jehož základem bylo spojení helikoptéry-vrtulníku s aeroplánem. Pak své vrtule předvedli v místnostech Aeroklubu v Saint-Cloud u Paříže. Zvědavců přišlo hodně, odborní¬ci chválou nešetřili. Čtyři vrtule o průměru dva metry byly připevněné na hřídeli vždy po dvou a otáčely se proti sobě rychlostí 250 otáček za minutu. Poháněl je malý motor o výkonu 3,1 k a váze 4,5 kg. Model byl zavěšen na provaze a kladkách. Při spuštění motoru skutečně vzlé¬tl, dokonce unesl závaží o váze 6,5 kg. Na automobilové výstavě v Ženěvě pak bratři představili letadlo ve skutečné velikosti. Osy vrtulí bylo možné naklánět - tak chtěli dosáhnout kolmého vzletu a následně i vodorovného pohybu. Pak se zmíněného principu vzdali a postavili velký drakovitý trojplošník s dvěma protiběžnými vrtulemi, které měl pohánět motor o výkonu 120 k. Chystali zkoušky na ženevském jezeře, ale asi k nim nikdy nedošlo... Když se ve městě chystal slavný ohňostroj, vyjel František Kašpar s Hydrosacochem na ženevské jezero. Jásot a potlesk lidí, kteří jeho jízdu sledovali, nabral konce. Postavil ještě další dva. Za necelé 2 hodiny projel vzdálenost 23 kilometrů, dostal slíbenou odměnu 25 000 franků - a rozjel se domů, do Olomouce. A začal konstruovat loďku s ručním pohonem... O jeho dalších osudech jen stručně. Vrátil se také k někdejšímu nápadu na strojek k lepení poštovních známek. Uspěl a získal patent. Navrhl pokladnu s tlačítkovým systémem na vracení drobných mincí. Od konce roku 1914 strávil šest měsíců v Berlíně. Chtěl poznat tamější úroveň používané techniky na poštách, zároveň vymyslel nový systém známkovacího strojku. Po návratu do Prahy připravoval jejich výrobu. Přišla válka, musel narukovat. Když se setkal s prvními válečnými invalidy, začal přemýšlet, jak jim usnadnit život. Navrhl protézu, která téměř nahradila přirozenou chůzi. Pracoval jako mechanik v ortopedické dílně ve Vídni. Po válce odjel k rodičům do Olomouce a znovu se věnoval vylepšování známkovacího strojku. Konečně je začal v Praze vyrábět. Výborně se uplatnily nejen na českých, ale i na německých poštách. Strojek vystavoval například i na Pražském veletrhu v roce 1925. Reklamní leták říká, že za minutu nalepí 100 známek - stisknutím známku samočinně navlhčí, odřízne, nalepí a ještě známky počítá. Jiný strojek se značkou Avion označoval razítkem doporučené zásilky. Ve dvacátých letech se začal rychle rozvíjet také automobilový průmysl, vynalezl první stěrač předního skla. Ke stěračům přidal směrovou šipku - vznikl tak „směrostírač". Stěrače se však neujaly, zůstal proto u výroby šipek Avion. Vtip spočíval v tom, že při otočení volantu doleva nebo doprava se samovolně vrátily do původní polohy. Ano, jméno Avion bylo vzpomínkou na první pokusy v létání v Tunisu. Zhotovil dvě lampičky jako „světelné směrníky". V automobilce mu řekli, že by na slunci nebyly vidět. Později přišly ze Švýcar a pak vidět byly. Mohl je proto začít vyrábět. Byl úspěšným vynálezcem, schopným podnikatelem. I když jen s nevelkou dílnou v Praze na Žižkově. V roce 1932 navrhl přístroj na záchranu potopených ponorek. Ten v případě katastrofy vyplave na hladinu a do výšky 120 metrů vystřelí první světelný signál, dalších 64 pak v půlhodinových intervalech. Nákresy poslal všem evropským zemím, které měly námořnictvo. Princip vymyslel v pražské kavárně Fénix, kde četl zprávu o neštěstí a marném pátrání po anglické ponorce se šedesáti muži na palubě. O další čtyři roky později se vrátil k létání. Znovu snil o ornitoptéře, o létacím stroji s má-vavými křídly. Tříkolový podvozek opatřený dvěma nosníky s pohyblivými křídly postavil se dvěma pomocníky v žižkovské dílně. Křídla byla v opěrném bodě uložena v kulových kloubech. Zdálo se mu, že se pohybují snadno a lehce. Létací stroj zkoušeli v koncem roku 1937 v levém křídle Průmyslového paláce na výstavišti. Františku Kašparovi bylo tenkrát třiapadesát. Usedal do lehké konstrukce a usilovně mával křídly. A pomalounku pojížděl po prázdné hale... Přiznává, že víc nečekal. Ale stačilo mu to? Směřoval dál, lépe řečeno, výš? Místo malé a tmavé žižkovské dílny postavil větší prostory ve Strašnicích, po roce 1948 mu z nich zůstala zase jen malá zámečnická dílna, kde ještě nějaký čas vyráběl směrovky a pokračoval ve vylepšování konstrukce letadla. Ve prospěch pokroku doby moji živnost koncem tohoto roku končím. Na práci v pokusech budu i nadále pokračovat i přesto, že mám za sebou již 77 roků života, uzavřel své vzpomínky v roce 1960. Letadlo byl můj koníček a pro toho jsem mnoho obětoval, přiznával. Ještě o deset let později na stroji s mávavými křídly pracoval. Pojmenoval ho Albatros. Zdali se s ním někdy nadnesl nad zem? Nevím, pochybuji Ale jistě to byl jeho poslední sen. |
